車間主任許家印的造車之路:20個月實現0到1

從2017年11月參股法拉第未來,到實現整車量產下線,許家印用20個月的時間,實現了恒大新能源汽車從0到1的跨越。

6月29日,恒大新能源汽車集團國能93車型,在天津高新區生產基地正式下線。

這是一款基于瑞典薩博(SAAB)鳳凰E平臺及薩博技術打造的純電動車型,早在恒大入主前,NEVS就已完成該車型的研發。

界面新聞了解到,在2017年CES亞洲消費電子展上,國能新能源就發布了這款車型,當時信息顯示補貼后售價為16.98萬元。

國能93在天津生產基地量產,是恒大在新能源汽車領域快速推進的縮影。

自今年初進軍新能源汽車產業以來,恒大已構建覆蓋了整車研發制造、動力電池、電機電控的全產業鏈,此次國能93的正式量產下線,標志著恒大造車已步入全新階段,其朝著“3-5年成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團”目標又邁進了一步。

造車夢緣起

如果一定要追溯恒大造車夢的起源,就不得不提恒大集團2017年以來向規模+效益的轉型。

許家印在2018年開年的內部講話中明確,在產業布局上,恒大要積極探索高科技產業,在量子通訊、量子計算機、航天工業、航天技術、人工智能、生命科學、現代農業等領域進行積極探索。

做產業勢必不能泛泛空談,恒大亟需一個落地抓手來切入和起步,最終新能源汽車成為了這個抓手。

據一位恒大的合作伙伴透露,許家印談到恒大做新能源汽車時,曾主動提到了在外界看來算是失敗的多元化產業——恒大糧油、乳業還有冰泉。

這位在決策層面雷厲風行的企業家曾表示,“不是做不好,有的人嘲笑恒大,說你看恒大做失敗了,不是失敗了,而是這個產業的布局、格局不夠,糧業也好、乳業也好,礦泉水一年賣二三十億,和現在恒大銷售超6000億的規模不匹配。”

放棄糧油、乳業、礦泉水,是因為它們銷售規模太小,投入產出不成正比。費了九牛二虎之力,投入大量的人力物力財力,一年銷售幾十億,所以恒大就毫不猶豫地把這三個產業全部都轉讓出去了。

“恒大要進入的產業和領域必須是大產業、大領域,將來未來若干年以后,銷售能夠過萬億,這樣才能夠和現在的恒大相匹配,所以我們在新能源汽車的發展上通過市場的研究,結合恒大發展的理念,我們選擇了進入新能源汽車這個產業。”

事實也確實如此。在剛剛過去的2019上海車展上,新能源汽車成為絕對主角,無論是發布車型數量還 是精彩程度都創下了歷屆上海車展之最。

德勤在其最新報告中指出,今后兩年是我國新能源汽車產業由“政策拉動”向“市場引領發展”過渡的關鍵時期,這也意味著該產業即將進入高度市場化、差異化發展的2.0時代。

該機構的統計數據顯示,到2030年,中國新能源汽車產銷量將達1700萬輛,其中純電動汽車產銷量將超過1500萬臺,占新能源總銷量的90%。

在更為重要的國家戰略層面,新能源汽車也有著重要意義。來自中國汽車研究院的數據顯示,現在我國汽車保有量已經達到了1.8億輛,僅次于美國,石油消耗量5.8億噸,自產石油達到2億噸,進口達到3.8億噸。

但隨著汽車保有量的不斷上升,我國到2020年原有需求量可能高達9噸,在沒有發現新油田的前提下,進口石油依賴度將高達七八成。而電動汽車將成為化解這種局面的最佳選擇。

6月6日,發改委、環境局、商務部聯合發布《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案》。涉及新能源汽車領域,就低成本的核心是電池、使用便利是新能源汽車的產品方向、取消破除乘用車消費障礙、推動公共領域新能源汽車等展開推動實施方案,政府推動汽車消費升級的方案重點強調新能源汽車的發展。

無論是政策端,還是市場端,新能源汽車確實擁有非常廣闊的發展空間,并且正在進入一個全面競爭的時代。

當然,恒大也沒有盲目自信,畢竟作為一個新的大產業發展方向,肯定有制約其發展的瓶頸。而新能源汽車的核心就是電池和電機技術。

“將來我們這么大規模要生產500萬輛,電池供應人家會分分鐘卡你的脖子呀,怎么辦?我們要找一個最合適恒大發展的、能夠有世界領先的電池技術的平臺公司。“許家印曾在內部會議上表示過對電池技術的擔憂,因此他們開始在全球范圍內尋找合適的合作方。

對于另一項核心的電機技術,恒大同樣尋找到了擁有領先技術的一家荷蘭輪轂電機企業,通過并購,將這兩項核實技術進行了整合。

這一年來在全球范圍內尋求各項核心技術,也符合恒大一貫的作風。“干汽車不是嘴巴喊的,要和宏偉規劃相匹配,說卡脖子的產業一定要借助于這個平臺,恒大搞房地產懂這個,一定要借助于原有的平臺,在加上最先進技術,才能夠實現我們的目標。”

除了這兩項核心技術,基于國內的實際消費場景,恒大還專門成立了一個智慧充電科技公司,500多人的研發團隊,通過了一年半時間的研發,已經重點突破了關于在社區里面的停車場、每位業主停車位的充電問題。

一位恒大內部人士透露,他們還研究了更細致的智慧充電系統。如業主把車停在停車位后,通上插座,二維碼一掃,充20塊錢電,錢一付,智慧充電系統就會在夜里用電低谷的時候自動充電,這樣能節省成本。在他們看來,這一塊還將是新能源汽車發展會衍生的新興產業。

從0到1的跨越

在一個兼具資金密集和技術壁壘的行業,過去20個月恒大并非一帆風順,反而多次站在了輿論的風口浪尖上。

最有戲劇張力的可能是和賈躍亭的分分合合。從2017年11月以67.46億港元入股法拉第未來,到2018年6月完成交易并注資8億美元,從陷入羅生門的你來我往輿論戰,再到2018年最后一天的和平分手,外界曾一度以為恒大的造車夢想已經觸礁,至少短時期內很難重啟。

但不到一個月,恒大即在2019年1月15日宣布,集團旗下恒大健康以9.3億美元收購NEVS的51%股權并獲得多數董事席位,成功入主這家總部位于瑞典的全球性電動汽車公司。

如今回頭看恒大收購NEVS的這筆交易,竟是在造車路途上抄了近道,在已有研發成果的基礎上,恒大新能源汽車快速實現從無到有,迅速在激烈競爭的行業中扎下根來。

接近恒大的人士向界面新聞指出,“今年以來,造車重心轉到國能上,一是他具有量產的能力,最主要的還是有兩個電動汽車的牌照。”

界面新聞了解到,目前國內生產新能源汽車,必須獲得發改委和工信部的雙重資質,既要在發改委拿到有條件建廠做產品的資質,又要在工信部拿到能夠上市銷售的資質。得到“雙資質”已經成為新能源企業進入新能源市場的準入門檻。

然而,目前我國新能源汽車領域具有雙資質的企業僅有十家,包括蔚來、小鵬、拜騰等國內知名造車新勢力均沒有獲得生產許可,還需要傳統汽車生產企業進行代工。

而天津國能已經在2017年1月獲得發改委核準,又在2018年11月摘得工信部批復,經歷了21個月,成為繼北汽新能源、云度新能源、江鈴新能源、知豆、長江汽車、前途汽車、合眾新能源、奇瑞新能源、金康新能源后,國內第十家雙牌照新能源汽車企業。

據接近恒大的人士透露,此次量產下線的國能93車型,上市后會主要面向一些專業機構。這與國能此前“以租賃車輛運營為切入口”的策略完全一致。

在還沒實現量產前,國能就曾先后與熊貓新能源有限公司、中國華騰工業有限公司、滴滴等企業簽署了合作協議,其中與滴滴的合作協議內容包括,“希望到2020年,平臺上能夠擁有超過100萬輛新能源汽車,并在未來十年成為全球最大的新能源汽車運營商之一。”

整車下線后,雖然意味著恒大在新能源汽車領域邁出了關鍵一步,但今后也還面臨著更多挑戰。此次的國能 93車型,核心技術還是基于原有的薩博平臺打造,而恒大在近一年來所整合的多項核心技術還未融入其中。想要看到以后真正具有“恒大”屬性的汽車,還需要繼續等待。

當然,此次國能93車型的量產下線,對恒大而言依然具有提振信心的作用,不僅是在瑞典特羅爾海坦,恒大在國內的生產線也已具備了大規模量產的能力。

隨著第一款車型在天津生產基地的量產下線,恒大在上海、廣州、沈陽的各生產基地的建設投產也將加速提上日程,為后續推出更多蘊積恒大基因的新車型提供產能保障。(來源:獵云網)

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